Παύλος Λάσκαρις
BAPOMETPO«...Η αγορά έχει πραγματικά νεκρωθεί μετά το Πάσχα. Φαίνεται μάλιστα ότι τα
_κλεισίματα_ των μηνών Απριλίου και Μαϊου, βρίσκονται σε επίπεδα μεταξύ 80%
και 90% πιο κάτω από αυτά των τριών πρώτων μηνών...»
ΠΟΛΥ ΧΑΜΗΛΕΣ οι πιέσεις στο Βαρόμετρο αυτού του μήνα. H αγορά έχει
πραγματικά νεκρωθεί μετά το Πάσχα. Φαίνεται μάλιστα ότι τα «κλεισίματα» των
μηνών Απριλίου και Μαϊου, βρίσκονται σε επίπεδα μεταξύ 80% και 90% πιο κάτω
από αυτά των τριών πρώτων μηνών. Μιλάμε δηλαδή για 4.000 χιλάδες αυτοκίνητα
αντί για 18.000 ως 20.000 που ήταν οι πωλήσεις τους τρεις προηγούμενους
μήνες. Και το ερώτημα είναι: τι προκαλεί αυτή την τόσο έντονη πτώση της
αγοράς; H κατάργηση του κινήτρου για απόσυρση; H αύξηση των τιμών; H
οικονομική κρίση; Οι φήμες ότι μπορεί να μειωθούν οι φόροι, η πτώση της
δραστηριότητας των ανταλλαγών, τα προβλήματα της Βαλκανικής ή ένας
συνδυασμός όλων αυτών; H άποψη του βαρόμετρου είναι το τελευταίο, δηλαδή
ένας συνδυασμός όλων αυτών των παραμέτρων που αναφέρθησαν πιο πάνω.
TO ΠΡΩΤΟ TPIMHNO η ελληνική αγορά επιβατικών αυτοκινήτων αναμένετο υπό
κανονικές συνθήκες, να παρουσιάσει μια πτώση περίπου 25%, λόγω του τέλους
της περιόδου αποσύρσεων την 31η Δεκ. ?92 και της εξ? αυτού αύξησης των
τιμών.
Αντ? αυτού, η αγορά παρουσίασε αύξηση 23% (52.000 αντί για 42.000
αυτοκίνητα για την περίοδο Ιαν-Μαρ.), πράγμα που οφείλεται στο «ξεπούλημα»
των αποσύρσεων που είχαν γίνει ως τις 31/12/92 και δεν είχαν ακόμη
χρησιμοποιηθεί. H εξήγηση για την άνοδο αυτή της ζήτησης βρίσκεται στο ότι
το «ξεπούλημα» των αποσύρσεων δημιούργησε μια μετατόπιση της ζήτησης από το
δεύτερο τρίμηνο του ?93, στο πρώτο, καθώς και στους τελευταίους του ?92. Με
απλούς μαθηματικούς υπολογισμούς, μπορεί κανείς να υπολογίσει ότι η αγορά
του 1ου τριμήνου του ?93 ήταν κατά 21.000 αυτοκίνητα μεγαλύτερη από ότι
αναμενόταν και αυτή των τριών τελευταίων μηνών του ?92 κατά 10.000
τουλάχιστον μονάδες μεγαλύτερη. Υπήρξε λοιπόν μια μετατόπιση της ζήτησης
ρ31.000 αγοραστών από την μετά την απόσυρση περίοδο, στην προ της 31ης
Μαρτίου περίοδο.
Εδώ προκύπτει το ερώτημα: από ποιούς μήνες πρέπει ν? αφαιρεθούν αυτά τα
31.000 αυτοκίνητα που μετατοπίσθηκαν στο πρώτο τρίμηνο. Δεν είναι εύκολο να
υπολογισθεί, αλλά ένας λογικός προγραμματισμός, θα έβγαζε ότι το μεγαλύτερο
μέρος αυτής της μετατόπισης θα αποδειχθεί ότι προήλθε από τους μήνες προ
των καλοκαιρινών διακοπών, δηλαδή από την περίοδο Απριλίου - Ιουνίου.
Κάποιος νέος και πολύ δραστήριος παράγων της ελληνικής αγοράς είπε την πιο
καλή κουβέντα: «τους τρεις πρώτους μήνες κόψαμε και τα άγουρα από το δέντρο
και τώρα πρέπει να περιμένουμε».
ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΟΜΩΣ και συνέπειες που προκλήθηκαν από τις φήμες περί μείωσης ή
και της κατάργησης του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης (ΕΦΚ). Αυτές οι φήμες,
αντίθετα με την προηγούμενη αιτία, προκάλεσαν δύο πράγματα: τη μετατόπιση
της ζήτησης προς τα πίσω, δηλαδή προς την περίοδο μετά το καλοκαίρι που
είναι και πιο κοντά και στην περίοδο των εκλογών του ?94 και το σταμάτημα
των ανταλλαγών από τα καταστήματα αυτοκινήτων. O φόβος για την πτώση των
τιμών, είναι αυτό που σταμάτησε τη δραστηριότητα της ανταλλαγής. Βέβαια,
στην Αθήνα, που έχει 3 κατοίκους για κάθε αυτοκίνητο, αν δεν γίνονται
ανταλλαγές, δεν υπάρχουν πλέον αγοραστές και επομένως δεν γίνονται
πωλήσεις.
ΥΠΑΡΧΕΙ ΟΜΩΣ και μια διαφορά μεταξύ της πρώτης αιτίας μετατόπισης της
ζήτησης που είναι δικαιολογημένη από οικονομικής πλευράς και αυτής, που
στις περιπτώσεις των αυτοκινήτων μέχρι και 1600 κ.εκ., δεν είναι και τόσο
δικαιολογημένη. Ξέρετε τι πληρώνει ΕΦΚ ένα Φίατ Ούνο 1.4 70 S ή ένα
Χιουντάι Εξέλ 1.5 για παράδειγμα; Περίπου 730.000 δρχ. το πρώτο και 770.000
δρχ. το δεύτερο. Πόσο περιμένει κανείς να μειωθεί ο ΕΦΚ; Ας πούμε ότι
γινόταν μια μείωση 30%. Τα δυο αυτά μοντέλα θα ήταν τότε κατά 219.000 δρχ.
το πρώτο και 231.000 δρχ. το δεύτερο, φθηνότερα απ? την σημερινή τους τιμή.
Αν κάνει κανείς έναν απλό προϋπολογισμό διολίσθησης της δρχ. έναντι των
«σκληρών» ξένων νομισμάτων κατά περίπου 10% μέχρι το τέλος του έτους, και
μια λογική τιμολογιακή αύξηση των κατασκευαστών κατά 3%, θα βρει ότι το
αυτοκίνητο αυτό θα κοστίζει τον Ιανουάριο του ?94 στην καλύτερη περίπτωση,
περίπου το ίδιο με το τι στοιχίζει σήμερα. Το πιθανότερο όμως, είναι η
διαφορά αυτή των 200.000 δρχ. να καλυφθεί ήδη μέσα στο επόμενο τρίμηνο. Το
να περιμένει λοιπόν κανείς την πιθανή κατά μερικούς, ή απίθανη κατ? άλλους
μείωση του ΕΦΚ, μόνο ταμειακό πρόβλημα μπορεί να καλύπτει και όχι πρόβλημα
αξίας του αυτοκινήτου. Αλλωστε, αν το πάμε εμπορικά σκεπτόμενοι, τώρα που η
περίοδος είναι τόσο δύσκολη, είναι πιθανότερο να βρει κανείς μια καλύτερη
τιμή, παρά σε μια περίοδο αιχμής.
H ΕΚΘΕΣΗ AUTO MOTO είχε ένα ρεκόρ: Παρουσιάστηκαν 8 νέα, για την ελληνική
αγορά, μοντέλα συγχρόνως. Τέτοιοι αριθμοί νέων μοντέλων σε μια εκδήλωση δεν
έχουμε γνωρίσει μέχρι τώρα στην Ελλάδα και ούτε στην Ευρώπη είναι
συνηθισμένα. Τα νέα μοντέλα ήταν: Το Πεζό 306, το νέο Σέατ Ιμπίθα, το Νισάν
Μίκρα, το Φορντ Μοντέο, το Ρενό Τουϊνγκο, το νέο Όπελ Κόρσα, το Σουμπαρού
Ιμπρέζα και το Σιτροέν Ξαντιά. Το κοινό πρέπει να ικανοποιήθηκε από τις
νέες αυτές παρουσίες. Εκείνο που δεν έκανε καλή εντύπωση στους γνωρίζοντες
τα πράγματα, ήταν οι πολλές απουσίες από αυτοκινητιστικούς συντάκτες του
ημηρεσίου τύπου, τόσο από την τελετή των εγκαινίων, όσο και από το press
lunch.
H ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΑΓΟΡΑ και ο υγιής ανταγωνισμός είναι τα στοιχεία που
εξασφαλίζουν καλή ποιότητα του προϊόντος και καλύτερες τιμές σε μια αγορά.
Ό,τι λειτουργεί κάτω από οποιαδήποτε ομπρέλα μονοπωλιακής φύσης, προσφέρει
ακριβώς τα αντίθετα καθώς και προβλήματα. Το θέμα της εποχής είναι πως θα
λειτουργεί η Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων (KEK) και τα Κέντρα Τεχνικού Ελέγχου
Οχημάτων (KTEO). Και οι δύο αυτές δραστηριότητες, που είναι αναγκαίες για
την προστασία του περιβάλλοντος και την ασφάλεια των οδηγών και επιβατών,
είναι απαραίτητο να γίνονται από εξουσιοδοτημένα από την πολιτεία
συνεργεία. H δουλειά της πολιτείας είναι να εξουσιοδοτεί και να ελέγχει τα
συνεργεία που έχουν και τον εξοπλισμό για να κάνουν τη δουλειά αυτή. Και
πρέπει για να γίνονται με τον απαιτούμενο ρυθμό οι δυο αυτοί έλεγχοι, να
υπάρχουν αρκετά εξουσιοδοτημένα συνεργεία, για να εξυπηρετούν τα 2.3
εκατομμύρια αυτοκίνητα και ιδιωτικά φορτηγά της χώρας.
Όλες οι άλλες λύσεις, περιλαμβανομένης εκείνης του «καρτέλ» ΕΛΠΑ κλπ. που
συζητείται, θα είναι θεωρητικές εφαρμογές μόνο, χωρίς κανένα αποτέλεσμα
προς επίλυση των δύο στόχων και θα καταλήξουν μόνο στο να ταϊζουν την
παραοικονομία της Ελλάδας για την απόκτηση του ενός ή του άλλου
πιστοποιητικού ελέγχου. Οι κύριοι «αρμόδιοι», που χειρίζονται το θέμα, ας
αρχίσουν να ψάχνουν από τώρα για δικαιολογίες που, ας ελπίσουμε, θα κληθούν
να δώσουν σε μερικά χρόνια, για την αποτυχία, τόσο του προγράμματος KEK,
όσο κι εκείνου των KTEO, που μέχρι τώρα, παρ? ότι λειτουργεί από το ?85,
δεν έχει «πιάσει» ακόμη ούτε τα μισά αυτοκίνητα της Αθήνας._Π.Λ